Многоцелевой вертолет Ми-1

                                                                                                                   

 

  

 

Бомбардировщик С-22 "Илья Муромец" Тяжелый бомбардировщик ТБ-1
Штурмовик ИЛ-2 Штурмовик ИЛ-10
Штурмовик Су-25 Истребитель С-16
Средний военно-транспортный самолет ЛИ-2 Учебный самолет ПО-2 (У-2)
Гидросамолет Григоровича М-5  

 

 

 

 

  

Многоцелевой вертолет МИ-1Т

Многоцелевой вертолет МИ-1Т Учебный вертолет МИ-1ТУ

Многоцелевой вертолет МИ-1М

Многоцелевой вертолет МИ-1М

Вертолет МИ-1МКР (корректировщик-разведчик) в деформирующей окраске

Многоцелевой вертолет МИ-1Т Многоцелевой вертолет МИ-1М Многоцелевой вертолет МИ-1М

После окончания II мировой войны в СССР появилась возможность вплотную приступить к созданию и производству собственных вертолетов. Уже в 1946 г. основоположник советского вертолетостроения М.Л. Миль, а в то время еще специалист Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ),  подготовил  проект трехместного вертолета с поршневым двигателем М-13 ЭГ-1 (экспериментальный геликоптер). В следующем году на основании постановления Правительства № 4001/1368 было создано ОКБ-4 под его руководством для проектирования и создания винтокрылых машин. Кроме ОКБ-4, вертолетной тематикой занимались и конструкторские коллективы под руководством Н.И. Камова, А.С. Яковлева и  некоторые другие. С первых же дней  в новом КБ началась работа над созданием проекта легкого многоцелевого вертолета, получившим на стадии разработки название ГМ-1 (геликоптер Миля). При создании машины широко использовались собственные наработки М.Л. Миля, а также учитывался опыт иностранного, в первую очередь американского, вертолетостроения. ГМ-1 проектировался по классической одновинтовой схеме с трехлопастными несущим и хвостовым винтами.  Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы, созданные при участи талантливого конструктора А.Э. Малаховского. Для управления угловым положением вертолета был использован оригинальный автомат перекоса кольцевого типа. Рулевой винт проектировался коллективом под руководством А.С. Басдубова. Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дюралюминиевой обшивкой. В передней части фюзеляжа располагалась кабина летчика и пассажиров.  Позади кабины располагался двигательный отсек, в котором помещался  семицилиндровый звездообразный двигатель АИ-26ГР конструкции А.Г. Ивченко, впоследствии замененным на форсированный АИ-26ГРФ. Хвостовая балка проектировалась по полумонококовой схеме, на ней же размещались управляемые стабилизаторы. В качестве трансмиссии конструкторами А.К. Котиковым и Н.Г. Русановичем был спроектирован двухступенчатый главный редуктор. Система управления - тросового типа с инерционными демпферами. На вертолете устанавливалось трехопорное неубирающиеся шасси, кроме того на хвостовой балке крепилась предохранительная опора. К середине лета на Киевском авиационном заводе № 473 была завершена постройка трех первых опытных образцов ГМ-1, там же  в августе того же года проводились первые летные испытания вертолета на жесткой  привязи.  В сентябре вертолет был отправлен на аэродром Захарково Московской области для заводских испытаний. 20 сентября было выполнено свободное зависание, а с 30 сентября начались полномасштабные испытательные полеты. Машину испытывали летчики-испытатели М.К. Байкалов, M.Л. Галай и В.В. Винницкий. В ходе заводских испытаний погиб пилот М.К. Байкалов и было потеряно два опытных вертолета. По результатам заводских испытаний была доработана прочностная схема конструкции машины. Третий, уцелевший и доработанный ГМ-1 в августе 1949 г. прибыл в НИИ ВВС (ныне 929 Государственный летно-испытательный центр Минобороны им. В.П. Чкалова - ГЛИЦ, г. Ахтубинск Астраханской области) для государственных испытаний, которые начались 10 сентября, продолжались полтора месяца и прошли успешно. Комиссия, рекомендовав машину к принятию на вооружение, высказала пожелания в отношении упрощения техники пилотирования, уменьшения уровня вибрации и облегчения процесса наземного обслуживания. На основании постановления Правительства от 21 февраля 1950 г. вертолет был принят на вооружение под названием многоцелевой вертолет МИ-1. На основании того же постановления было принято решение изготовить на авиационном заводе № 3 (г. Москва) предсерийную опытную партию из 15 машин. Решение о крупносерийном производстве МИ-1 было принято только летом 1951 г.  после анализа результатов боевого применения вертолетов американскими ВВС в ходе корейской войны лично И.В. Сталиным. В 1952-1953 гг. на Казанском авиационном заводе № 387 (ныне ОАО "Казанский вертолетный завод")  была изготовлена первая серийная партия вертолетов в 30 машин. В 1954 г. серийное производство МИ-1 было организованно на авиационном заводе № 37 (ныне ОАО "Стрела", г. Оренбург) где в период с 1954 по 1958 гг. было построено 597 вертолетов различных модификаций. С 1956 г. к производству МИ-1 подключился авиационный завод № 168 ( ныне ОАО "Росвертол", г. Ростов-на-Дону), где до 1960 г. было изготовлено еще 370 машин. На этом серийное производство МИ-1 на территории СССР было завершено. С 1957 г. с помощью специалистов КБ М.Л. Миля производство вертолета постепенно передается на авиапредприятие SWK Swidnik (г. Свидник, Польша), где по 1965 г. было произведено 1683 вертолета МИ-1 и его модификаций (польское название SM-1). Большая часть SM-1 поставлялась в СССР. Во время производства и эксплуатации вертолета его конструкция, особенно конструкция элементов винтомоторной группы, постоянно совершенствовалась. На основе базовой модели МИ-1 были разработаны, приняты на вооружение и серийно производились следующие основные модификации:

- МИ-1У - учебный на основе базовой модели;

- МИ-1Т - "тресхотчасовой", с двигателем АИ-26В и увеличенным ресурсом;

- МИ-1ТУ - учебный, на основе МИ-1Т;

- МИ-1ТКР - корректировщик-разведчик на основе МИ-1Т;

- МИ-1А - модификация с ресурсом до 600 ч., электромеханическими триммерами управления и приспособлением для крепления дополнительного топливного бака;

- МИ-1АУ - учебный на основе МИ-1А;

-МИ-1АКР - корректировщик-разведчик на основе МИ-1А;

-МИ-1М - модификация, оснащенная всепогодным оборудованием и тормозами колес шасси;

-МИ-1МУ - учебный на основе МИ-1М;

-МИ-1МКР - корректировщик-разведчик на основе МИ-1М. 

Модификации, созданные для эксплуатации в народном хозяйстве имели после названия индекс "НХ" (МИ-1ТНХ и т.д.). Вертолет МИ-1 и его модификации поставлялся на экспорт в Афганистан, Албанию, Алжир, Болгарию, Венгрию, ГДР, Египет, Ирак,  Китай, Кубу, КНДР, Монголию, Польшу, Румынию, Сирию, Финляндию. В СССР отдельные образцы эксплуатировались до 1983 г. 

Летно-технические характеристики

 
№№

п.п.

 Наименование   характеристики

Ед.изм. МИ-1Т МИ-1М
1 Экипаж чел. 1 1
2 Пассажиры чел. 2 3
3 Полезная нагрузка кг 255 330
4 Груз на внешней подвеске кг - 500
5 Максимальная скорость км/час 175 190
6 Крейсерская скорость км/час 130 140
7 Взлетная масса максимальная кг 2300 2550
8 Длина по корпусу мм 12 090 12 000
9 Высота мм 3300 3300
10 Мощность двигателя АИ-26В л.с. 575 -
11 Мощность двигателя АИ-26ВФ л.с. - 615
12 Диаметр несущего винта мм 14 350 14 500
13 Диаметр хвостового винта мм 2500 2500
14 Количество лопастей несущего винта шт. 3 3
15 Количество лопастей хвостового винта шт. 3 3
16 Практическая дальность км 370 360
17 Практический потолок м 3500 4000
18 Статический потолок м 2700 3450

 

© Copyright 2007. А.К. Лысоченко                                                                                                                                              E-mail: cris9@rambler.ru